५४ लाख लगानीमै केबलकार

नेपालीले बनाएका केबलकारको लागत विदेशीभन्दा सस्तो
५४ लाख लगानीमै केबलकार
 भदौ २७, काठमाडौं/तनहुँ । नेपालीले बनाएका केबलकार (डब्बा र रज्जुमार्ग) विदेशीभन्दा सस्तो र भरपर्दा हुन थालेको छ । केबलकार निर्माणका लागि नेपाली आफै अग्रसर भएर जुटेपछि अर्बौंको लागत लाग्दैन भत्रे पुष्टि भएको ग्रेट नेपाल नामक संस्थाले बताएको छ । तनहुँको कोत्रेमा सो संस्थाले सन् २००६ देखि नै यस्तो केबलकार सञ्चालन गर्दै आएको संस्थाका अध्यक्ष गुणराज ढकालले अभियानलाई जानकारी दिए । नेपालकै पहिलो यान्त्रिक पुल भनेर चिनिएको यस्तो प्रविधिलाई ‘मोनोकेबलकार’ भनिन्छ ।

कोत्रेको सफलताबाट नै यस्ता केबलकार निर्माणलाई देशैभर विस्तार गर्न लागिएको उनले जानकारी दिए । यस्तो केबलकारका लागि आवश्यक गेयरबक्स र मोटर विदेशबाट ल्याउने र बाँकी सबै काम नेपालीले नै गर्दा निर्माण लागत सस्तो परेको उनको दाबी छ । ग्रेटले पहिलोपटक बनाएको सो केबलकारको लागत जम्मा रू. ५४ लाख रहेको पनि उनले जानकारी दिए । ६ वर्षअघि नै निर्माण भएको सो केबलकारको इलेक्ट्रो मेकानिकमा रू. ३२ लाख र भौतिक पूर्वाधारमा रू. २२ लाख खर्च भएको सो कम्पनीको भनाइ छ । यसको लम्बाइ ५ सय मिटर रहेको छ । त्यहाँ सञ्चालन भइरहेको केबलकारमध्ये एउटाबाट जाने र एउटाबाट आउने गरिएको छ । ती केबलकारको क्षमता भने ६/६ जनाको रहेको बताइएको छ । केबलकारले ५ मिनेटमा निर्धारित दूरी पार गर्ने ढकालले बताए । उनका अनुसार संस्थाको अगुवाइमा पर्वत, सिन्धुली र तनहुँकै देवघाटमा पनि यस्तो केबलकार सञ्चालन गर्न लागिएको छ ।

सिन्धुलीको धनसरी–बेलसोतमा ग्रीन टेक नेपालले र पर्वतको कुश्मादेखि बलेवा विमानस्थलको खण्डमा रोपवे केबलकारले लगानी गरेको छ । यस्तै तनहुँको देवघाटमा स्थानीय बासिन्दा, उद्योग वाणिज्य सङ्घ तथा गैरआवासीय नेपालीको संयुक्त लगानी रहनेछ । पर्वतमा निर्माणको अन्तिम चरणमा रहेको केबलकार दशैंअगाडि नै सञ्चालनमा आउने बताइएको छ । सो केबलकार सञ्चालन हुने मार्गको दूरी ५ सय ५० मिटर रहेको छ र त्यसका लागि रू. ४ करोड लगानी भएको छ । यस्तै सिन्धुलीमा आगामी १ महीनाभित्रमा केबलकार सञ्चालन गर्ने गरी तयारी भएको छ । सो केबलकारले तय गर्ने दूरी ६ सय ४५ मिटर रहेको छ र यसका लागि रू. १ करोड लगानी भएको छ ।

यस्तै देवघाटको ३ सय मिटर दूरीका लागि रू. ३ करोड लगानी लाग्ने ढकालले बताए । सो केबलकार भने प्रारम्भिक डिजाइनिङको चरणमा नै रहेको छ । यस स्थानमा पनि निर्माण शुरू भएको ६ महीनाभित्रमा सञ्चालन गर्न सकिने ढकालको भनाइ छ । विदेशीमा पूर्ण निर्भर हुँदा केबलकार निर्माण लागत उच्च देखिएको उनको दाबी छ । सञ्चालनमा रहेको मनकामना केबलकार ‘सर्कुलर रिम’ हो । अध्यक्ष ढकालका अनुसार कम्पनीले निर्माण गरेको केबलकार पनि सोही प्रकृतिको हो ।

महँगो हुँदैमा राम्रो हुन्छ भत्रे धारणालाई परिवर्तन गर्दै नेपालीले नै काम गरेर पनि सस्तो लागतमा नै केबलकार सञ्चालन हुने उदाहरण दिन सफल भएको उनको भनाइ छ । ग्रेटले केबलकार निर्माणका लागि सहयोगी भूमिका मात्र निर्वाह गर्ने गरेको पनि उनको भनाइ छ । ढकालका अनुसार यस्तो केबलकार निर्माणका लागि रेसुङ्गा, बुटवलसहितका २० स्थान चयन भइसकेको छ ।

तनहुँको देवघाटमा निर्माण गर्न लागिएको केबलकारमा स्वीस कन्सल्ट्याण्टबाट प्राविधिक सहकार्य हुने भएको छ । केबलकारले चितवनको भरतपुर नगरपालिका र तनहुँको देवघाट जोड्नेछ । देवघाटमा केबलकारको निर्माणपछि सुविधायुक्त होटल, आरामगृह, योग केन्द्रलगायतका पूर्वाधार निर्माण गरी आकर्षक धार्मिक पर्यटकीय गन्तव्यका रूपमा विकास गरिने योजना छ । तनहुँकै अर्का गन्तव्य मानुङमा पनि केबलकार सञ्चालनका लागि प्रारम्भिक काम शुरू गरिएको तनहुँ उद्योग वाणिज्य सङ्घका अध्यक्ष देवकुमार श्रेष्ठले बताए ।

पर्यटन मन्त्रालयले सम्भाव्यता अध्ययन गरी सबै ठाउँमा केबलकार निर्माणको जिम्मा निजीक्षेत्रलाई नै दिने मन्त्रायलका पूर्वाधार विकास आयोजना प्रमुख प्रकाश रघुवंशीले बताए । उनका अनुसार मन्त्रालयले निजीक्षेत्रकै सहजताका लागि सम्भाव्यता अध्ययन गरिदिने भएकाले अध्ययन भएकै स्थानमा केबलकार बनाउनका लागि आवश्यक सहयोग पनि गर्ने छ ।

नेपालीले बनाएका केबलकारको लागत विदेशीभन्दा सस्तो

नेपाल मा रोपवे दुराबस्था

आधुनिक प्रविधिको उपयोग गरेर मुलकको मुहार फेर्न सकिन्छ। अत्याधुनिक प्रविधि प्रयोगबाट मुलुकलाई समृद्ध बनाउनु राज्यको दायित्व हो। विकासका लागि अनेकन प्रविधिकै विकास गर्नु टाढाको कुरा हो।
अरुले बनाइदिएको संरचनाको संरक्षण र मर्मतसम्भार पनि गर्न सकेको छैन सरकारले। करोडौं लगानी गरेर अमेरिका र बि्रटिस सरकारले बनाइदिएको हेटौंडा-काठमाडौं रोपवेको एउटा सानो मेसिन मर्मतसम्भार गर्न नसक्दा बन्द मात्र भएन उपकरण र सामग्रीहसमेत बेवारिसे र अलपत्र परेका छन्। हेटौंडाको भैंसेस्थित सबस्टेसनमा बिग्रको तार र ट्रान्सफर्मर मर्मतसम्भारका लागि सरकारले रकम उपलब्ध गराउन नसक्दा २०५६ सालबाट बन्द रेलवे साचालन नै गर्न नसकिने गरी जीर्ण बन्दै छ। अहिले लगभग २९ करोड बराबरको सम्पत्ती कौडीको मूल्य भएको छ। ४ लाख रुपियाँ छुट्याउन नचाहेपछि रोपवे चलाउनै नसकिने गरी जीर्ण अवस्थामा पुगेको हो। ४२ किलोमिटर लामो रोपवेका सात स्टेसनमध्ये पाँच ठाउँमा मात्र सुरक्षागार्ड छन्। रोपवेको हेटौंडा भैसे भीमफेदी गोल्फिङ जुरिखेत नयाँगाउँ र थाक्सिङमा स्टेसन छ भने काठमाडौंको टेकुमा दुई कर्मचारी हालसम्म पनि छन्। भैंसे र जुरिखेतका सुरक्षा गार्डको मृत्यु भएपछि त्यहाँ थप सुरक्षा गार्ड राखिएको छै्रन। भैंसेमा कार्यरत तुलबहादुर लोप्चनको २ वर्षअघि र जुरिखेतका सोनो शेरबहादुर मगरको ५ वर्षअघि मृत्यु भएको थियो। सरकारले रोपवे साचालन नगरे पनि कर्मचारी र सुरक्षागार्डको लागि मात्रै बसे्रनि साढे ६ लाख रुपियाँ खर्च गरिरहेको छ जनाएको छ।

४८ वर्षअघि सन् १९६३ अर्थात् २०१६ सालमा अमेरिकी सहयोगमा निर्मित एसियाकै पुरानो र लामो मानिने हेटौंडा-काठमाडौं रोपवे १२ वर्षदेखि बन्द छ। २०५६ साल वैशाखदेखि बन्द रोपवे सरकारले २०५९ सालमा मन्त्रिपरिषद्को निर्णयबाट खारेज गर्यो। रोपवेले दैनिक १० घण्टा चलेर २ सय २० टन सामान ओसारपसार गथ्र्यो। श्रम तथा यातायात व्यवस्था मन्त्रालयअन्तर्गत संचालित रोपवे सेवामा ९ सय जना रोजगार थिए भने ४ घण्टामा हेटौंडाको सामान काठमाडौं पुर्याउने गथ्र्यो। 'सरकारले चाहे पनि रोपवे साचालनमा आउन सक्तैन’ रोपवेका पूर्वप्रबन्धक इन्जिनियर श्यामसुन्दर श्रेष्ठले भने- 'यही अवस्थामा रोपवे प्राविधिक रुपमा चल्न सक्दैन।’ अमेरिकी सहयोगमा २०१६ सालमा निर्माण भएको रोपवे २०५६ साल वैशाखदेखि बन्द भएको हो। भैंसेमा ट्रान्सर्फमर पड्केपछि रोपवे बन्द भएको थियो। तत्कालीन समयमा ४ लाख खर्च गरी बनाएको भए रोपवे संचालन गर्न सकिने एक पूर्वकर्मचारीले बताएका छन। बन्द हुनुमा आर्थिक साथै प्राविधिक कारण पनि रहेको छ। वैकल्पिक मार्ग नखुलेको भएर सरकारलाई मालसामान ढुवानीको विकल्प नहुने र रोपवे साचालन गर्न कर लाग्थ्यो।

लामो समय बन्द भएपछि श्रम तथा यातायात मन्त्रालयले केही समयअघि रोपवेको अवस्था बुझ्न मन्त्रालयका उपसचिव अनिल गुरुङको संयोजकत्वमा समिति गठन गरेर रोपवे मार्ग र उपकरण निरीक्षण गरेको पनि छ। अर्थ मन्त्रालयले रोपवेलाई निजीकरण गरी संचालन गर्ने भन्दै सात वर्षअघि समिति मात्र गठन गरेको थियो। अर्थले २०६१ मै मूल्याङ्कनकर्ता नियुक्त गरी निजीकरणको प्रयास थालेको थियो। रोपवेका सामानको मूल्याङ्कन उतिबेलै करिब २९ करोड गरिएको थियो। २०६२ मा रोपवे साचालन गर्न अर्थले आशयपत्र मागेको थियो भने तीन वटा निजी कम्पनीले प्रस्ताव पेस गरेका थिए तर कुनै निर्णय भने हुन सकेन। अहिलेसम्म टुंगो नलाग्दा पुनः श्रम मन्त्रालयले समिति बनाएर अध्ययन थाल्न लागेको हो। श्रम मन्त्रालयले रोपवेको सम्पत्ति मूल्याङ्कन गरी लिलामीका लागि यातायात व्यवस्था विभागका महानिर्देशकको संयोजकत्वमा समितिसमेत गठन गरिसकेको छ।

कर्मचारीका अनुसार रोपवेले ४ घण्टा १२ मिनेटमा हेटौंडाबाट काठमाडौं समान पुर्याउँथ्यो। रोपवेमा १ सय २० कर्मचारी थिए। रोपवे काठमाडौंबाट हेटौंडा ल्याउँदा प्रतिघण्टा ११ टन सामान बोक्न सक्थ्यो भने हेटौंडाबाट काठमाडौं प्रतिघण्टा २२ टन सामान ल्याउन सक्थ्यो। रोपवेको शुरुको क्षमता २५ टन भए पनि पछि क्षमता घटेर २२ टन थियो। बन्द नहुन्जोल रोपवेले प्रतिकेजी ३४ पैसामा सामान ढुवानी गर्दै आएको थियो।

रोपवे स्थापनाको कथा
राणा प्रधानमन्त्री चन्द्रशमसेरको पहलमा १९६३ सालमा अमेरिकी सरकारको सहयोगमा निर्माण थालिएको नेपाल रोपवे अहिले इतिहास बन्ने क्रममा छ। अहिलेका पुस्ताले हेटौंडा-काठमाडौं छोटो दूरीको मार्गमाथि देख्ने तारमा झुन्डिएका फलामका डम्बा क्यारियर रोपवेको अस्तित्व बनेर बसिरहेको छ। इतिहास बन्ने क्रममा रहेको रोपवेको तारमा अहिले कतिपयले कपडा सुकाउने गरेका छन् भने कतिपय सामग्रीहरु कवाडीको रुपमा बिक्री भइसकेका छन्। यातायातको कुनै पनि सुविधा नभएको समयमा सामग्री ढुवानीको लागि पहिलो रोपवेको रुपमा स्थापना भयो नेपाल रोपवे।

स्थापनाकालमा मकवानपुरको धोसर्िङदेखि काठमाडौंको मातातीर्थसम्म साजाल रहेको थियो रोपवेको। त्यस समय काठमाडौंको भन्सार टेकुमा रहेका कारण मातातीर्थसम्म रोपवेबाट पुगेका सामग्रीहरु ट्रली निर्माण गरी टेकु पुर्याउने गरिएको थियो। २०११ सालको बाढीपहिरोले धोर्सिङस्थित पावरहाउस ध्वस्त भएपछि यसको मर्मत र विस्तार गरियो र २०१६ सालमा फेरि रोपवे हेटौंडा-मातातीर्थ-टेकुसम्म निर्माण गरी २०२० सालबाट साचालन हुन थालेको थियो। अमेरिकी सहयोगमा ६४ लाख डलर खर्च गरेर निर्माण भएको रोपवेले एक किलो सामग्रीको ५ पैसामा ढुवानी हुने गरेकोमा सामग्री ओसा्रदा प्रतिकिलो एक पैसा मात्र खर्च हुने गरेको पुराना बासिन्दाहरुको भनाइ छ। त्यति बेलाका बासिन्दाहरु रोपवे स्थापनालाई नयाँ युगको शुरुआतको रुपमा लिने गर्दथे र यसको प्रशंसा नगर्ने कमै मानिस भेटिन्थे। तर अहिले तारमा झुन्डिएका डब्बाहरुमा झार उमि्रएका छन् रोपवेका कारण घर नबनेका स्थानहरुमा अहिले धमाधम घर निर्माण हुन थालेका छन्।

पेट्रोलियम पदार्थको उच्च अभाव र बढ्दो महँगीको समयमा कम खर्चमा सामान ढुवानी गर्ने रोपवेको महŒव सान्दर्भिक देखिएको छ। तत्कालीन समयमा हेटौंडा-१ चौकीटोलमा रामजी वैद्यको अधिग्रहण गरेको करिब २ बिघा जग्गा अहिले अतिक्रमणको सिकार पनि बन्दै छ। करिब ४ लाख रुपियाँ खर्चिएर भैंसेस्थित जेनेरेटर मर्मत नगर्दा नेपालको पहिलो रोपवे बन्द भएको थियो। २०५६ सालदेखि बन्द भएको रोपवे सेवा साचालन गर्ने नेपाल यातायात संस्थानलाई अर्थमन्त्री महेश आचार्य र प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाको कार्यकालमा २०५९ सालको मन्त्रीस्तरीय निर्णयपछि पूर्णरुपमा खारेज गरिएको थियो भने रेलवे कम्पनीलाई यथावत् राखिनु रोपवेका लागि अभिशाप साबित भयो।

यस्तो थियो रोपवे
हेटौंडा-मातातीर्थ-टेकुसम्मको रोपवेको लम्बाइ ४२.२ किलोमिटर रहेको थियो। २०२० सालबाट संचालन शुरु गरेको रोपवेका ८ वटा टर्मिनल र ७ वटा स्टेसनहरु रहेका थिए भने ३ सय ५३ वटा टावर थिए। शुरुमा ३ सय ६० वटा डम्बा क्यारिएर रहेकोमा २०५५ सालसम्म आइपुग्दा १ सय ६० वटा मात्र बाँकी रहेका थिए। रोपवेको एउटा डब्बाले हेटौंडाबाट काठमाडौं जाँदा ५ सय ५० किलो र काठमाडौंबाट हेटौंडा आउँदा २ सय ७५ किलो बोक्ने गरेको थियो। ४ सय ५० हस्रपावरको रोपवेको क्षमता हेटौंडाबाट काठमाडौं जाँदा २२ टन प्रतिघण्टा र काठमाडौंबाट हेटौंडा आउँदा ११ टन प्रतिघण्टा भारवहन क्षमता थियो। तत्कालीन समय रोपवे संचालन हुँदा सामग्री ओसारपसारका लागि तीन दिनसम्म कुर्नुपर्ने अवस्था थियो। यसो हुनुको मुख्य कारण भने रोपवेबाट सामग्री ओसारपसार गर्नु विश्वासिलो मान्थे मानिसहरु। तर २०३३ सालदेखि मर्मत अभावमा पूर्ण क्षमतामा साचालन हुन छोडेको रोपवे सेवाले २०५६ सालदेखि भने विश्राम लिएको थियो।

चरम बेवास्ताको सिकार
अहिले नेपाल आयल निगम अर्बौंको नोक्सानी व्यहोरेर नेपालमा भारतबाट तेल भित्र्याइरहेको छ। यता पेट्रोलियम पदार्थको बढ्दो मूल्यका कारण सवारी भाडा बढिरहेको छ। यस्तो अवस्थामा अन्य सवारीसाधनको तुलनामा निकै सस्तोमा मालसामान ढुवानी गर्ने रोपवे बन्द रहनु दुर्भाग्य बनेको छ।
एक अध्ययनले देखाएअनुसार एउटा रोपवेले प्रतिघण्टा दुई वटा ट्रकको क्षमताबराबरको सामग्री ओसार्ने गर्दथ्यो र यसका लागि ट्रकलाई २ सय ५० लिटर इन्धन आवश्यक पर्दथ्यो। तर यसको विकल्पको रुपमा १२ घण्टा रोपवे साचालन हुँदा ५ हजार लिटर इन्धन बचत हुने अध्ययनले देखाएको छ। यसरी हेर्दा अन्य सवारीसाधनका लागि इन्धन खरिदमा विदेशिने नेपाली रुपियाँ रोपवे संचालनले बचत गर्ने देखिन्छ। तर विद्युत्को अभाव प्राविधिक दक्षताको अभाव व्यवस्थापनको कमजोरीका कारण साचालनको अवस्थामा नै रोपवे बन्द भएको थियो। संचालनको क्रममा रहँदा अधिकांश सरकारले यसको महत्वको बारेमा खूबै वर्णन गर्ने गरे पनि इतिहास बोकको रोपवेबारे अहिले कुनै सरकारले यसबारे वास्ता गरेको छैन। अहिले मानिस बोक्ने एकमात्र रोपवे मनकामना केवलकारको व्यावसायिक सफलताको प्रशंसा भइरहँदा यतातर्फ पनि ध्यान दिनु जरुरी छ।

सामान चोरी हुने क्रम बढ्दो
सरकारी निर्णयका कारण खारेज हुन पुगेको रोपवेको सामान धमाधम चोरी हुन थालेको छ। उचित संरक्षण हुन नसकेको रोपवेको उपकरण र सामानहरु चोरी भइरहेका छन्। २०५६ सालदेखि बन्द रोपवेको सामान हेरचाह गर्ने पर्याप्त कर्मचारी नहुँदा उपकरण चोरी हुने गरेको छ। 'अस्ति भर्खर दुई पटक त सामान चोर्नेलाई समातेर प्रहरीमा बुझाएँ’ 'रोपवे हेटौंडा स्टेसनका सुरक्षा गार्ड बिर्खबहादुर तामाङले भने- 'जताततै चोरी भइरहेको छ एक्लो व्यक्तिले कसरी २४ सै घण्टा सुरक्षा गर्न सकिन्छ र’ रोपवेको ५० प्रतिशत सामान चोरिएरै सकिएको उनको दाबी छ। हेटौंडा स्टेसनमा हाल जीर्ण अवस्थाका दुई ट्याक्टर एक डोजर र एक ट्रक रहेको बताइएको छ। रोपवेका सामान र स्टेसनहरुको संरक्षणमा सरकारले वास्ता नगरेपछि सामान र उपकरण चोरी भएको हो।

हेटौंडामा रहेको २ बिघा ४ कट्ठा जग्गामा पुरानो र संरक्षणविहीन अवस्थामा यत्रतत्र छरिएको कवाडी बनेका उपकरण चोरी गर्नका लागि रातको समयमा चोरको बिगबिगी रहेने तामाङको अनुभव छ। उनले आफूले मात्रै सबै सामानको सुरक्षा गर्न नसकेको बताए। बन्द भएपछि रोपवेको २९ करोड रुपियाँ बराबरको सम्पत्ति उपयोगविहीन मात्र बनेको छैन उठाएर लैजान सकिने जति सामान हराइसकेका छन्। रोपवेको ठाउँमा तार टावर र क्यारियर पनि चोरी भएका छन्। संरक्षण र उचित पहरेदारी गर्न नसक्दा करोडौंको सम्पत्ति दिन-प्रतिदिन चोरिने गरेको छ।

सिमेन्टको रोपवे लिलाम हुने
आठ वर्षदेखि बन्द रहेको हेटौंडा सिमेन्ट उद्योगको कच्चा पदार्थ चुनढुङ्गा ढुवानी गर्ने रोपवे लिलाम बिक्री गरी हटाइने भएको छ। प्रयोगविहीन अवस्थामा रहेको र करोडौं खर्च गरेर मर्मतसम्भार पनि गर्न नसक्ने भएपछि उद्योगले हटाउने तयारी गरेको हो। मर्मतसम्भारको अभावमा विगत ८ वर्षदेखि रोपवे अलपत्र अवस्थामा रहेको थियो। उद्योगको उत्पादनसँगै २०४३ सालबाट भैसेखानीबाट लामसुरेस्थित कारखानासम्म चुनढुङ्गा ढुवानी गर्न साचालनमा ल्याइएको रोपवे २०६१ सालदेखि बन्द रहेको छ। २०६० सालमा आएको बाढीपहिरोले भैंसे त्रिखण्डीनजिकको रोपवे टावरमा क्षति पुगेपछि रोपवे बन्द भएको थियो। उद्योगका महाप्रबन्धक रमेश अर्यालले प्रयोगविहीन रोपवे हटाउने तयारी भइरहेको जानकारी गराए। 'काममा नआएको रोपवे किन राखिराख्नु भनेर हटाउने सोचमा छौं तर निर्णय भइसकेको छैन’ उनले भने- 'लगत संकलन भइरहेको छ विवरण खुलेपछि निर्णय हुन्छ।’

२०४३ सालबाट २ दशकसम्म भैंसे खानीबाट चुनढुङ्गा ढुवानी गरेको रोपवे बाढीले भत्काएपछि साचालन हुन सकेको थिएन। टावर स्टेसन सवस्टेसन भत्कने क्यारियरहरु पनि झर्ने गरेपछि उद्योगले ८ वर्षपछि विकल्प खोज्न लागेको हो। करिब ८ करोडको लगानीमा निर्माण भएको रोपवेको भार थेग्न नसकेपछि रोपवेको विकल्प खोज्नुपरेको महाप्रबन्धक अर्यालले बताए। भैंसेखानीबाट उत्खनन गरिएको चुनढुङ्गा ११ किलोमिटर लामो रोपवेबाट यात्रा तय गरेपछि लामसुरेस्थित कारखानास्थलसम्म ल्याउने गरिन्थ्यो। रोपवे मर्मत गर्न नै समस्या परेपछि उद्योगले अहिले भैंसे ओखरे र जोगिमाराबाट चुनढुङ्गा ट्रक र टिपरले ढुवानी गर्ने गरेको छ। मजुवा खानी भने अहिले बन्द रहेको छ। रोपवे साचालनमा ल्याउन कम्तीमा ३ करोड लाग्ने भएपछि उद्योगले मर्मतसम्भार गर्न नसकेको हो। रोपवेको टावर तार र क्यारियरहरु बिग्रन थालेपछि लिलामको तयारी शुरु गरिएको हो। प्रतिघन्टा ३ सय मेटि्रक टन चुनढुङ्गा ढुवानी गर्ने क्षमता रहेको रोपवेको शुरुमा १ सय ६५ वटा बकेट क्यारिएर रहेकोमा बिग्रएर झर्दै गएपछि १ सय ४० जति बाँकी रहेको उद्योगको खानी महाशाखाका प्रबन्धक मुरलीधर झाले बताए।

नामटारमा पनि रोपवे चल्ने
करोडौं रुपियाँको लगानीमा निर्माण भएका बन्द रोपवे साचालन गर्न नसकिएको अवस्थामा मकवानपुरमा फेरि अर्को रोपवे संचालनको तयारी भैरहेको छ। मकवानपुरको नामटार गाविसमा उत्पादन हुने तरकारी फलफुललाई सहजरुपमा राजमार्गसम्म ल्याउनका लागि ग्रुबिटी रोपवे गुरुत्वाकर्षणबाट आफैं साचालन हुने निर्माण गर्न लागिएको जिल्ला विकास समिति मकवानपुरका स्थानीय विकास अधिकारी युवराज सुवेदीले बताए। स्थानीय पूर्वाधार विकास तथा कृषि सडक विभागले नामटार गाविस-५ बाट नामटार बजारसम्म रोपवे निर्माण गर्न लागेको हो। रोपवे निर्माणको जिम्मा झोलुङ्गे पुल महाशाखाले लिएको जिविसले जनाएको छ। रोपवे १३ सय मिटर लामो हुने जनाइको छ। रोपवे निर्माणका लागि २४ लाख रुपियाँ लाग्ने अनुमान गरिएको स्थानीय विकास अधिकारी सुवेदीले जानकारी दिए। किसानले बोकेर ल्याउन दुई घण्टा लाग्ने स्थानमा केही समयमा रोपवेले सहजरुपमा ल्याउने भएकाले स्थापना गर्न लागिएको उल्लेख छ।

गरुत्वाकर्षण शक्तिबाट संचालन गर्न लागिएको रोपवेले माथिबाट आउँदा ९० केजी र फर्कंदा त्यसको आधा मात्र सामान लैजान सक्ने जिविसका प्रमुख जिल्ला इन्जिनियर साजीव श्रेष्ठले बताए। दुई वटा डब्बा रहने रोपवे साचालनका लागि इन्धन र विद्युत्को आवश्यकता पर्दैन। 'ग्रुविटी रोपवे’ गोर्खा र धादिङको ग्रामीण भेगमा साचालनमा रहेको छ।

कर्मचारीको अनुभवमा रोपवे
निर्माण शुरु भएको ४ वर्षपछि सेवा शुरु गरेको हेटौंडा-काठमाडौं रोपवेमा धेरैले काम गरे। लगभग ३७ वर्षसम्म साचालन भएको रोपवेमा ४ सय कर्मचारीले काम गरे। रोपवे बन्द भएपछि ती कर्मचारी आ-आफ्नै बाटो लागिसके। तर रोपवेमा लामो समय काम गरेका चन्द्रनारायण श्रेष्ठ पछिल्लो समयमा सरकारको लापरबाहीका कारण रोपवे बन्द हुन पुगेको बताउँछन्। मकवानपुरसहित तराई र भारतबाट निकासी हुने सामान ढुवानीको एकमात्र सहज माध्यम रोपवे थियो। रोपवे राम्रैसँग साचालन भैरहेको थियो। काठमाडौंको मातातीर्थ र भैंसे स्टेसनमा रहेको मोटर मर्मतमा चासो निदंदा बन्द हुन पुगेको श्रेष्ठको बुझाइ छ। सामान्य कर्मचारी स्टोरकिपरदेखि वरिष्ठ सहायक पदमा रहेर काम गरेका श्रेष्ठको बुझाइमा सरकारले सामान्य बिग्रिएका मोटर मर्मत नगर्दा बन्द हुन गएको भन्ने छ। वि।सं। २०२१ बाट रोपवेमा जागिर खाएका श्रेष्ठले २०४९ सालमा अवकाश पाएका थिए। रोपवे साचालन गर्दाका जीएम धनराज शर्मा र बन्द हुँदा आनन्ददेव श्रेष्ठ रहेका थिए।

अवकाश भएर पनि बन्द रोपवेको हेटौंडाको स्टेसन कुर्ने जिम्मा पाएका बिर्खबहादुर तामाङको कुरा पनि श्रेष्ठको जस्तै छ। वि.सं. २०३४ मा रोपवेको जागिर शुरु गरेका तामाङ २०५८ मा अवकाश भएका हुन्। उनी अहिले पनि खण्डहर रोपवेको एउटा घरमा बसेर सामान कुरिरहेका छन्। तर रोपवेको सामान दैनिक रुपमा चोरी भएर सकिने अवस्थामा पुगिसक्यो। 'एक जना त्यसमाथि बूढो मान्छेले कसरी यत्रो सामानको सुरक्षा गर्ने’ -तामाङले प्रश्न गरे। सरकारले रोपवेको बेवास्ता गर्दा बन्द हुन पुगेको हो। बिग्रिएका जेनेरेटर मर्मत नगर्दा बन्द हुन पुगेको तामाङले बताए। बन्द भएको रोपवेको सामानको कुनै तथ्याङ्क छैन। बन्द हुँदाको समयमा तथ्याङ्क संकलन गरेर श्रम मन्त्रालयमा लगेको र हेटौंडामा केही नरहेको उनले बताए। रोपवेमा राति मदिरा र लागूऔषध सेवन गरेका युवाहरु आएर दुःख दिने गरेको तामाङले बताए।

रोपवेको २ बिघा ४ कट्ठा जग्गा रहेको छ। रोपवे साचालन नहुने भएपछि सरकारले जग्गामा अन्य सरकारी कार्यालयलाई भवन निर्माणका लागि अनुमति दिएको छ। श्रम कार्यालय मकवानपुर र यातायात व्यवस्था कार्यालय हेटौंडालाई भवन निर्माण गर्न जग्गा दिइसकिएको तामाङले बताए। एक जनाले मात्र कुर्न समस्या छ। तलब लिन श्रम मन्त्रालय जानुपर्छ। सात वटामध्ये ४ वटा स्टेसनमा कुर्ने कर्मचारीसमेत छैनन् जसले गर्दा स्टेसनमा भएका सामान सबै चोरी भैसकेका छन्।

Mechanized Bridge (Zic Back Cable Car)

                               New Proposed Gondola for Kotre-Punditar Mechanized Bridge

Local Ropeway Technology (Mechanized Bridge)

It is a bicable bidirectional type of ropeway technology operates under motor power design and builds by the engineers of GRID Nepal using locally available materials. The system is installed as prototype for human transportation connecting Kotre, Tanahun and Punditar, Kaski over Seti River having 520m with 25m level difference. At that section, numerous efforts of bridge construction was in vain due to technical infeasibility. So ropeway technology for river crossing is the best at such long span. The technology is also economical considering construction as well as operation cost for the span greater than 350 meters.

  

Technical Brief

Type                       :      Bi-Cable Bi-directional

Stage                      :      Two or more

Sheave Arrangement :      Single Drive Sheave

                             :      Two turn sheave

Cable

Track Cable              :      Steel Core (Design Based)

Hauling Cable            :      Fiber Core (Design Based)

Adjustment System   :      Fixed Anchorage Type

No. of Trolleys          :      1 in each direction (fixed with rope)

Powering Source       :      Potential energy of loaded mass at upper station

Velocity                   :      2-3 m/sec

Factor of Safety       :      >4 for cable

Control System         :      Automatic Control System with sensor provided

Trolley

Nos. of Trolley          :      2

Trolley Capacity        :      6 persons/ trolley

Justification

With the tools so developed over the years and rationalization of different technology might not be suitable at every place of the country. The technology should be so well chosen that that ease the life of the people. According to the users of mechanized bridge, the technology is very beneficial for the people of Punditar. It costs about Rs. 50000-65000 per meter. In respect of construction period, it needs less time than that for trail bridge construction. As in Nepal, we have lots of such obstacles; we believe that replication of such project ease the pain of extra traveling.

--------------------

for more information:
www.gridnepal.org
info@gridnepal.org.np
Phone: 977-1-5546859, 5011213
Fax 977-1-5011213

Nepali Cable Car by Neplease Technicians

http://www.youtube.com/watch?v=4S4_DViwYGs&feature=related

मनकामना केबलकार बारेमा संक्षिप्त जानकारी

गोरखाको मनकामना केबलकार बारेमा संक्षिप्त जानकारी

स्थापना-२०५५।०८।०८

केबलकार प्रविधि - डोपल मायर

तल्लो स्टेशन उचाई -२५८ मि.

माथिल्लो स्टेशनको उचाई -१३०२ मि.

सबैभन्दा अग्लो टावर - टावर नं.११, उचाई : १४ मि.

जम्मा टावर संख्या - २० वटा

केबलकार लम्बाई - ३.०२ कि.मि.

केबलकार गति क्षमता -०.६ मि. प्रति सेकेन्ड

औषत एकतफिर् जान लाग्ने समय - १० मि.

केबलकारको क्षमता- ६०० यात्रु प्रति घन्टा

डब्बा संख्या - यात्रुबाहक ३१ वटा, मालबाहक ३ वटा

यात्रु क्षमता प्रति डब्बा - ६ व्यक्ति  

थानकोट-चन्द्रागिरि केबलकार

काठमाडौं फनपार्कले करिब एक अर्ब रुपैयाँ लागतमा थानकोटदेखि चन्द्रागिरिसम्म केबलकार चलाउने भएको छ । डेढ वर्षभित्र निर्माण पूरा हुने यो केबलकार मनकामनापछि दोस्रो हुनेछ।  'जग्गा लिजमा लिने र किन्ने काम सकिएको छ,' केवलकारका लगानीकर्ता तथा आइएमई समूहका अध्यक्ष चन्द्र ढकालले नागरिकसँग भने, 'डेढ वर्षभित्र केबलकार सञ्चालनमा आउनेछ।'
विश्वकै उत्कृष्ट प्रविधि प्रयोग गरेर केबलकार निर्माण गरिने लगानीकर्ताले बताएका छन्। निर्माण पूरा भएपछि वार्षिक ५ सयजनाले रोजगारी पाउनेछन्। चन्द्रागिरिदेखि थानकोटसम्म जाँदा-आउँदाको शुल्क ४ देखि ५ सयसम्म लाग्ने अनुमान छ।
फन पार्कमा आइएमई समूहका ढकाल, भाटभटेनी सुपरमार्केटका सञ्चालक मीनबहादुर गुरुङ, हाथवे इन्भेस्टमेन्टका प्रबन्ध सञ्चालक अम्बिका पौडेल र एलिट क्यापिटलका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत ज्ञानबहादुर जिसीको लगानी छ।

हेमराज ढकाल अध्यक्ष रहेको उक्त कम्पनीको अधिकृत पुँजी एक अर्ब र जारी पुँजी ७० करोड छ। फनपार्कका लागि ३८ करोड रुपैयाँ खर्च भइसकेको छ।
यो केबलकार थानकोटको त्रिभुवन पार्कनजिकबाट चढ्न सकिने छ। यसको लम्बाई साढे दुई किलोमिटर छ। यसका लागि कम्पनीले सरकारसँग ७ सय २० हेक्टर जग्गा लिजमा लिइसकेको छ। थानकोटमा रहने २० मिटर चौडा बटम स्टेसन (केबलकार चढ्ने ठाउँ) का लागि सरकारसँग कम्पनीले जग्गा लिजमा लिइसकेको छ। स्थानीयसँग पनि ६० रोपनी जग्गा किनिसकेको पौडेलले बताए।

टप स्टेसन (केवलकारबाट ओर्लने ठाउँ) भालेश्वर डाँडामा पर्यटकलाई केन्द्रित गरेर महादेवको मन्दिर, होटल, दृश्यावलोकन टावर, सभा, बाल उद्यान, मनोरञ्जन पार्क, क्याफे र बगैंचा बनाउने योजना छ। केवलकारका लागि एक अर्ब र अरु पूर्वाधारका लागि थप लगानी हुनेछ। 'केबलकार चलिसकेपछि चन्द्रागिरिमा अवस्था हेरेर सय बेडको पाँचतारे होटल पनि बनाउन सकिन्छ,' पौडेलले भने।

काठमाडौंनजिक घुम्न र टहलिने ठाउँ नभएपछि लगानीकर्ताले आन्तरिक तथा बाह्य पर्यटक आकर्षित गर्न केबलकार बनाउने निधो गरेका हुन्। 'काठमाडौंमा दुई घन्टा बिताउने ठाउँ नभएपछि तीन वर्षअघि केबलकार बनाउन कम्पनी दर्ता गरिएको हो,' फनपार्क व्यवस्थापनको जिम्मेवारीसमेत लिएका पौडेलले भने। लगानीकर्ताले हङकङ, गोन्जावो र बेइजिङको केबलकार अवलोकन गरिसकेका छन् भने अन्तर्राष्ट्रिय विज्ञ अवलोकनका लागि आउँदै छन्।

धरानमा केबलकार

पूर्वी नेपालको धरानमा  १ अर्ब रुपैयाँको लगानीमा केबलकार निर्माण हुने भएको छ । सुनसरीको धरान नगरपालिकाबाट धनकुटाको महाभारत गाविससम्मको करीब ४ किलोमिटर दूरीमा केबलकार सञ्चालन गर्ने तयारी भइरहेको जय धरान केबलकारका अध्यक्ष हरि बैरागी दाहालले बताए । उनका अनुसार पूर्वी नेपालको बाटो हुँदै आउने विदेशी पर्यटकका लागि  केबलकार यस क्षेत्रकै नयाँ पर्यटकीय प्रोडक्ट हुनेछ ।

केबलकार सञ्चालन गर्न जय धरान केबलकारका नाममा उद्योग विभागमा कम्पनी दर्ता भइसकेको छ । अनुमानित लागत रू. १ अर्ब राखिएको भए पनि राजनीतिक अस्थिरता र बजारमूल्यका कारण सवा अर्बसम्म लाग्नसक्ने पनि दाहालले जानकारी दिए । केबलकारसँगै सो क्षेत्रमा १ सय ६० सीट क्षमताको एउटा रेष्टुरेष्टसमेत सञ्चालन गर्ने योजनामा रहेको कम्पनीले बताएको छ । पूर्वी नेपालको पर्यटकीय क्षेत्रको यो केबलकारको अधिकतम क्षमता वार्षिक ६ लाख जना रहनेछ । यसमा १ सय जनाले रोजगारी पाउने बताइएको छ । स्वदेशी लगानीमा बन्ने सो केबलकार ३—४ वर्षभित्रमा नै सञ्चालनमा ल्याइसकिने कम्पनीले बताएको छ । पब्लिक कम्पनी बनाएर सञ्चालन गर्ने योजनामा रहेको जय धरान केबलकारले पर्यटकीय सेवा मात्र नभएर सो क्षेत्रलाई आर्थिक रूपमा सम्पन्न बनाउने बाटो पनि अँगालेको अध्यक्ष दाहालले बताएका छन् ।

धरानसहति कालिकोट, डोटी र काभ्रेमा सरकारले नै केबलकार सञ्चालनको सम्भाव्यता अध्ययन गरिरहेको अवस्थामा निजीक्षेत्रबाट चासो आउनु स्वागतयोग्य भएको संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयअन्तर्गत पूर्वाधार विकास आयोजना प्रमुख प्रकाश रघुवंशीले बताए । उनका अनुसार मन्त्रालयले धरानको भेडेटारमा यस्तो अध्ययन गरेको छ । रू. ५ लाख खर्च गरेर तयार पारिएको  सो विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन आवश्यक परेमा निजीक्षेत्रका लगानीकर्ताले हेर्न पाउने सरकारले बताएको छ  ।

सरकारले केबलकारका लागि सम्भाव्यता  अध्ययनमात्र गर्ने र सञ्चालनका लागि निजीक्षेत्र नै अग्रसर हुनुपर्ने मन्त्रालयले बताएको छ । नयाँ कम्पनीले मन्त्रालयसमक्ष सम्भाव्यता अध्ययनका लागि अनुरोध गरेमा आवश्यक सहयोग गर्न सक्ने रघुवंशीले बताए । मन्त्रालयले यसअघि काठमाडौंको चन्द्रागिरि, शिवपुरी, ललितपुरको फूलचोकी, रसुवाको गोसाइँकुण्ड, दोलखाको कालिञ्चोक, मुस्ताङको मुक्तिनाथ र गुल्मीको रेसुङ्गामा केबलकार सञ्चालनको सम्भाव्यता अध्ययन गरिसकेको छ । यसमध्ये फुलचोकीमा पनि एक निजी कम्पनीले चासो देखाएको छ ।